JURIS, A enciclopédia jurídica informa: ao utilizar nossos serviços, você consente com nossa Política de Privacidade e nossos Termos de Responsabilidade. Mais informações

Abalroamento aéreo

De JURIS, A enciclopédia jurídica

juris.wiki.br

OOjs UI icon language-ltr.svg   Symbol stub class.svg
Writing star.svg

Abalroamento aéreo, «mais freqüentemente do que se poderia imaginar, tendo em conta a imensidão do espaço, ocorre o abalroamento aéreo. E, quando envolve aeronaves de diferentes nacionalidades, provoca o surgimento de espinhosíssimos problemas de direito internacional privado, pois que variam de Estado para Estado as normas jurídicas aplicáveis ao fato. Para obviar essa dificuldade, organismos internacionais ligados à aviação civil têm feito esforços no sentido de preparar uma convenção capaz de solucionar o problema através da criação de regras que, tendo no âmbito internacional aplicação exclusiva, afastem os conflitos entre leis nacionais»[C 1].

Histórico

Com o assunto já se preocupava «o CITEJA (Comité International Technique d'Experts Juridiques Aériens), organismo nascido em Paris, em 1925, por deliberação da I Conferência Internacional de Direito Privado Aéreo, ali, então, realizado. Ocupando-se da questão entre os anos 1930/1946, preparou o CITEJA um projeto de convenção que foi apresentado, em setembro de 1938, à IV Conferência Internacional de Direito Privado (Bruxelas), não se constituindo, todavia, em objeto de debates; prevaleceu, na oportunidade, o ponto de vista da delegação norte-americana, segundo o qual seria conveniente aguardar amadurecimento do assunto e reunir experiência prática mais ampla, a fim de fugir aos perigos de uma elaboração teórica, fundada em simples conjecturas: “A nosso ver, formular regras sem ter maior conhecimento dos perigos apontados poderia conduzir antes a comprometer do que a favorecer o desenvolvimento da navegação aérea”»[C 2].

Após «interrupção coincidente com o período durante o qual se prolongou a II Grande Guerra, voltaram as questões de aviação civil a ser consideradas em plano internacional. Celebrou-se, em dezembro de 1944, a Convenção de Chicago, em cujo texto ficou prevista a estruturação da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI, ICAO), dispondo-se que seu Comitê Jurídico sucederia o CITEJA no estudo de assuntos de direito aeronáutico. Entre os anos de 1947/1949, existiu um Subcomitê desse Comitê Jurídico, encarregado de exame de problemas concernentes ao abalroamento aéreo, pelo qual foram apresentados ao Comitê relatórios dos trabalhos desenvolvidos, trabalhos de que, entretanto, não se fez aplicação prática»[C 3].

Decidida a «dissolução do Subcomitê, foi designado um relator — o dinamarquês Stig Iuul — para o tema "Revisão da Convenção de Roma e questões conexas". No quadro geral desse tema, o abalroamento aéreo se punha como tópico marginal, o que, porém, não impediu o relator de dedicar-lhe aprofundado estudo e fazer-lhe referências extensas»[C 4].

Destaque e prioridade «ao exame do abalroamento aéreo foram dados quando, em 1953, o Comitê Jurídico se reuniu no Rio de Janeiro. No ano seguinte, era redigido, com base nos trabalhos de Stig Iuul, novo projeto de convenção relativa ao abalroamento aéreo. Revisto por mais de um Subcomitê, foi o projeto considerado pelo Comitê, durante reunião realizada em Montreal, no mês de setembro de 1964. Nessa oportunidade, adotou-se a importante resolução de afastar do projeto disposições concernentes à responsabilidade dos serviços de controle do tráfego aéreo; redigiu-se, então, novo texto, cujo exame tem sido repetidamente adiado»[C 5].

Em resumo: «a despeito de continuado empenho do CITEJA e da OACI, não se conta ainda com uma convenção que dite normas disciplinadoras do abalroamento aéreo e se ponha, no plano internacional, como único ordenamento aplicável, afastando o conflito entre leis nacionais»[C 6].

Infrutíferos, sob esse aspecto «e até agora, não deixaram, entretanto, os mencionados estudos de se mostrar relevantes como inspiração e subsídio para o preparo de leis nacionais relativas à matéria — e, dentre elas, o primeiro CBAr (Dec.-lei n.º 483, de 8.6.1938), cujas disposições referentes a abalroamento aéreo teremos ocasião de aproximar das atualmente em vigor por força do novo CBAr (Dec.-lei n.º 32, de 18.11.1966, modificado pelo Dec.-lei n.º 234, de 28.2.1967)»[C 7].

Em parecer a propósito de abalroamento aéreo, «Cláudio Ganns informou extensamente a respeito da origem dos dispositivos que regulavam a matéria no diploma de 1938, esclarecendo que o primeiro preceito de legislação brasileira relativo ao assunto se conteve no art. 128 do projeto preparado pela Seção nacional do Comité Juridique International de l'Aviation, de que o referido autor foi membro e secretário. Rezava o lembrado art. 128: "À avaria e ao abalroamento, na navegação comercial aérea, serão aplicados os princípios de direito comercial marítimo e as disposições de leis mercantis referentes àqueles institutos, equiparando-se, para tal fim, a aeronave ao navio"»[C 8].

O projeto de que essa disposição fazia parte «foi encaminhado ao Congresso Nacional em março de 1935 e, em julho de 1937, quando já se encontrava na Câmara Alta, viu-se objeto de parecer do Sen. Arthur Ferreira da Costa, que registrou: "Na parte referente ao abalroamento, propomos novas regras ao projeto, inspiradas nos subsídios do Dr. Cláudio Ganns e no 'Avant-projet de Convention pour l'unificatíon de certaines règles relatives à l'abordage aérien' ... " Em conseqüência, pôs-se de parte o já reproduzido art. 128 e acrescentou-se ao projeto de código um capítulo que veio a ser o Cap. VIII do Tít. II (Direito Privado Aéreo) e se denominou "Do abalroamento e das avarias"; esse capítulo do estatuto aeronáutico de 1938 compunha-se de seis artigos (arts. 127 a 132), sendo os cinco primeiros dedicados a regular o abalroamento aéreo»[C 9].

Assim — este o ponto que desejávamos sublinhar — «a fonte doutrinária dos preceitos contidos nos arts. 127 a 131 de nosso primeiro CBAr foi o anteprojeto de "Convenção para a unificação de certas regras relativas ao abalroamento aéreo", adotado pelo CITEJA em 1936 e submetido, em 1938, à IV Conferência Internacional de Direito Privado Aéreo — projeto que não se converteu em convenção internacional»[C 10].

Conceito

Reconhecendo embora que «a distinção não conta com a consagração do uso, Hugo Simas propõe que se empreste significações diversas aos vocábulos abalroação e abalroamento: abalroação seria reservado para indicar colisão de veículos entre si, ao passo que abalroamento indicaria choque de veículo com um obstáculo qualquer. Sampaio de Lacerda considera sinônimas as duas expressões e dá preferência decidida a abalroação, que é a do C. Com. (arts. 749 e segs.). Quanto a nós, porque estamos no campo do direito aeronáutico, utilizaremos exclusivamente a palavra abalroamento, que é a empregada com exclusividade tanto pelo anterior quanto pelo atual CBAr»[C 11].

Segundo a definição que se contém no estatuto aeronáutico vigente, «abalroamento aéreo é qualquer colisão entre duas ou mais aeronaves em voo ou em manobra na superfície. O conceito é complementado pela observação de que serão tidos como prejuízos decorrentes de abalroamento os danos causados por aeronave em voo ou manobra a outra aeronave, também em voo ou manobra, mesmo que não resultem de colisão»[C 12].

Comentando «a definição de abalroamento proporcionada por nosso anterior diploma aeronáutico e de redação sensivelmente semelhante à dada pelo art. 128 do Código atual, Hugo Simas observou que, por exigir estarem as aeronaves em movimento (ou em voo ou em manobra na superfície), o legislador muito estreitou a noção de abalroamento, considerado o que muitas vezes se propõe na esfera internacional; não foge, entretanto, o mesmo autor a reconhecer que, por essa forma, nosso Código anterior (e idêntica afirmação cabe com respeito ao atual) solucionou legalmente pendência que vinha do direito marítimo e girava em torno de saber se procederia falar de abalroamento em casos como os de choque de um navio contra as amarras de outro que se achasse fundeado ou de soçobro de uma embarcação devido a vaga levantada por outra que se encontrasse em marcha. No campo do direito aeronáutico, a noção consagrada pelo Código impede que se tenha por abalroamento o choque entre uma aeronave que se descontrola em voo ou manobra e uma aeronave que esteja estacionada»[C 13].

No título dedicado ao abalroamento aéreo, «o Código não estipula o que se deva entender por aeronave em voo ou manobra; já o havia feito, contudo, em título anterior, devotado à disciplina da responsabilidade por danos causados a terceiros»[C 14] — e cabe entender que o conceito se aplique à esfera de que nos estamos ocupando:

 


Lembrando que «uma das características do sistema de responsabilidade civil acolhido pelo CBAr é a limitação das indenizações a serem pagas pelo explorador, diremos que se nos afiguram demasiado amplos e demasiado favoráveis a esse mesmo explorador os conceitos de voo e manobra adotados por nosso legislador aeronáutico. Em verdade, a limitação de responsabilidade do explorador aéreo, ainda que se apele para uma justificação de ordem política, só cabe na medida em que proceda a afirmativa de estar esse explorador enfrentando uma situação particularmente perigosa. Ora, é difícil sustentar que, desde o início de seu movimento — quando, P. ex. , se desloca lentamente pelo pátio do aeródromo, a fim de aproximar-se da cabeceira da pista, onde aguardará a autorização de decolagem — a aeronave enfrente riscos a que não estão sujeitos outros meios de transporte. Cremos, com efeito, que riscos peculiares à aviação só começam a fazer-se presentes com o início da corrida de decolagem e terminam com o fim da corrida de aterragem. A orientação que apreciaríamos ver acolhida por nossa legislação é a que foi adotada na Convenção de Roma (1952), a propósito de danos a terceiros na superfície e que mereceu reprodução na "Convenção sobre infrações e certos outros atos praticados a bordo de aeronave", celebrada em 1963. Em um como no outro desses documentos internacionais, estipula-se que se considerará a aeronave em voo "desde o momento em que a força motriz seja aplicada para efeito de decolagem e até o momento em que cesse a corrida de aterragem". Por isso mesmo, julgamos que não deveriam ser considerados prejuízos decorrentes de abalroamento — e limitadamente indenizados — os danos provocados por aeronave em manobra na superfície, mas tão-somente os provocados por aeronave em voo, nos termos já indicados»[C 15].

Responsabilidade aeronáutica

O abalroamento aéreo, «como observa Ambrosini, acarreta responsabilidade que é, normalmente, extracontratual (seja considerando a aeronave abalroada e pessoas e bens nela transportados, seja considerando a condição de terceiros na superfície), mas que será, simultaneamente, contratual, se lesados pessoas ou bens transportados pela aeronave abalroadora. Por isso mesmo, considera o autor italiano que a hipótese do abalroamento corresponde não só de fato, mas também juridicamente, ao mais grave e complexo caso de responsabilidade aeronáutica»[C 16].

Responsabilidade contratual do transportador

O CBAr disciplina «a responsabilidade contratual do transportador aéreo no Cap. III de seu Tít. VII e dedica o Tít. VIII à regulamentação da responsabilidade do transportador para com terceiros, acolhendo, em ambos os casos, como diretriz orientadora, a doutrina do risco. Entretanto, em face da responsabilidade por abalroamento, que, via de regra, envolve, a um só tempo, aspecto contratual e extracontratual, não optou o legislador pela doutrina do risco, mas pela da culpa»[C 17].

É o que deflui do art. 129 de nosso estatuto aeronáutico, onde se alude indevida, mas expressivamente, à aeronave culpada:

 


Admitiu-se, portanto, «princípio análogo ao que orienta a reparação de danos em nosso direito marítimo (e está contido no art. 749 do C. Com.): dá lugar à reparação de danos o abalroamento culposo, a par do qual costumam ser colocados o fortuito, o doloso e o dúbio, ou duvidoso»[C 18].

Abalroamento fortuito

Anotando «o diploma aeronáutico de 1938, assinalou Hugo Simas ter-se eixado de ali considerar o abalroamento fortuito; contudo, a omissão apontada não lhe pareceu grave, ponderando ele que concretizada a hipótese, haveria aplicação de preceitos de direito comum. A observação de Simas cabe com respeito ao atual CBAr, onde também não se regula, de modo específico, o abalroamento fortuito»[C 19].

Abalroamento doloso

O abalroamento doloso «não será hipótese de ocorrência fácil: se ocorrer, dará lugar à ilimitação de responsabilidade, nos termos do que preceitua o art. 133 de nossa lei»[C 20].

Abalroamento dúbio ou duvidoso

Abalroamento dúbio, ou duvidoso, «será o não fortuito, cuja ocorrência se deu em circunstâncias que não permitem a identificação da aeronave culpada — a solução estará em cada explorador arcar com os danos que houver sofrido, nos termos, aliás, do que preceitua, em direito marítimo, o art. 750 do C. Com.»[C 21].

Poderá dar-se, entretanto, que «a culpa seja comum às aeronaves que se abalroaram. Frente a essa eventualidade, o anterior estatuto aeronáutico dispunha que as responsabilidades seriam proporcionais à gravidade das faltas cometidas. E antecipando a circunstância de não ser possível definir o grau de culpa de cada aeronave, preceituava o Código de 1938 que o total das indenizações seria dividido em partes iguais e coberto pelos exploradores dos aparelhos envolvidos»[C 22].

Aferição do grau de culpa

A aferição do grau de culpa — «que estava na base da construção legal — é tarefa reconhecidamente delicada, além do que — tal como observa Sampaio de Lacerda — pode levar a aeronave de pequeno porte a ver-se compelida a cobrir a metade dos prejuízos realmente causados por uma grande aeronave com a qual colidiu, sem que tivesse havido possibilidade de definir em que grau coube culpa a cada uma. Firmado nessas razões, aplaude aquele autor a orientação do atual Código: havendo culpa comum, não se cogita de determinar graus de culpa e de agir em função disso; antes, preceitua-se que a cada qual das aeronaves envolvidas tocará responder pelos danos por ela mesma sofridos e pelos danos causados a outros — a outros, entende-se, que não a aeronave com a qual se chocou por culpa comum»[C 23].

Danos indenizáveis

A anterior lei aeronáutica «não especificava os danos indenizáveis em caso de abalroamento, mas a lei vigente, acompanhando, nesse passo, a tendência que se vem manifestando em anteprojetos de convenção internacional relativa à matéria»[C 24], estabelece no art. 130:

 


Com essa «especificação — particularmente, com o disposto em a — o Código vigente afastou a possibilidade de controvérsia análoga à que a letra da lei anterior permitiu se travasse a propósito da questão de saber se deveria ser limitada ou ilimitada a indenização devida pelo explorador da aeronave culpada de abalroamento aos passageiros e bens que viajavam na aeronave abalroada»[C 25].

Caso

A questão se acendeu em torno do acidente ocorrido em 8 de novembro de 1940, no Rio de Janeiro, quando uma aeronave da VASP e pequeno avião argentino de turismo se chocaram sobre a enseada de Botafogo. O abalroamento provocou a morte de todos os passageiros e tripulantes do avião comercial, que foram indenizados pela VASP, em termos limitados, segundo os dispositivos da lei então vigente. Alguns desses beneficiários voltaram-se, entretanto, contra a empresa proprietária da aeronave de turismo (Arieta Calfat Chadon e outros vs. Shell Mexican Brazil Ltd.), pleiteando composição integral dos danos sofridos — e os autos chegaram ao Supremo Tribunal Federal. Os debates judiciais foram vivos e eruditos e surgiram estudos e pareceres em que se definiram os argumentos das correntes em oposição[C 26].

Aeronave abalroada e inocente

Podemos dizer, hoje, que «o legislador aeronáutico de 1966 inclinou-se decididamente pela posição defendida por aqueles que entendiam dever ser limitada, em caso de danos decorrentes de abalroamento, a indenização a que fazem jus as pessoas e os titulares de bens transportados pela aeronave abalroada e inocente»[C 27].

Essa afirmação encontra apoio na conjugação dos arts. 130 e 132 do Código do Ar, tendo este último a seguinte redação:

 


Vemos, pois, que «o tratamento mais favorável dado pela atual lei a passageiros e titulares de bens transportados na aeronave abalroada e inocente ficou muito longe da ilimitação das indenizações, indo apenas até o ponto de elevar ao dobro o valor das indenizações a que, em circunstâncias outras, teriam direito. O art. 103, referido pelo art. 132, estabelece que, em caso de morte ou lesão corporal do passageiro, a indenização devida se limita a 200 (duzentas) vezes o valor do maior salário mínimo vigente no País; que, no caso de transporte de carga ou bagagem, esse limite é de 1/3 (um terço) do maior salário mínimo vigente no País, por quilo de peso; e que, no referente aos objetos mantidos sob a guarda do passageiro, o limite é de 4 (quatro) vezes esse mesmo salário mínimo»[C 28].

Limitação de responsabilidade

Sampaio de Lacerda que, «na vigência da anterior lei aeronáutica, se colocava entre os defensores da ilimitação de responsabilidade em caso de abalroamento, não considera acertada a diretriz seguida por nosso Código»[C 29]. E escreve:

Corrente

Admitimos . . . a limitação, tendo em vista a natureza da abalroação. Se fortuita ou se dúbia, explicável a limitação, por isso que ou deriva de fatos não imputáveis à aeronave ou porque não se pode precisar a qual das aeronaves coube a culpa. Mesmo porque, nesses casos, cada aeronave suportaria seus próprios prejuízos, respeitados, assim, os princípios de limitação legal, quer pela relação contratual de transporte, quer pelos danos acontecidos a terceiros na superfície. Mas apurada a culpa, quer se atribua a uma só delas ou a ambas as aeronaves, não se poderá limitar a responsabilidade pelos danos causados. Os danos, portanto, causados à aeronave não culpada e às pessoas nela embarcadas ou a mercadorias, não poderão ser limitados, cabendo aos interessados, mesmo que indenizados com os limites legais pelo transportador, agir contra o explorador da aeronave culpada para que seja a indenização completamente satisfeita, o que não importa dizer estar o culpado exonerado de ressarcir ao não culpado dos pagamentos efetuados dentro dos limites legais. Se ambas as aeronaves forem declaradas culpadas, também não deverá haver limitação, mesmo em face do contrato de transporte realizado por ambas, ficando passageiros e expedidores com direito a serem indenizados totalmente nos termos do sistema adotado: ou com a repartição segundo a gravidade da culpa ou com a equiparação à abalroação fortuita. Essa, acertadamente, deveria ser a solução para o problema da limitação de responsabilidade por abalroação[C 30].

No cerne do argumento, está, ao que nos parece, «a ideia de incompatibilidade entre culpa provada e limitação de responsabilidade. Essa ideia era cara aos que, vigente o Código anterior, defendiam a ilimitação de responsabilidade no caso de abalroamento culposo»[C 31]; assim a colocava Eurialo de Lemos Sobral:

Corrente

O CBAr (de 1938) não prevê a limitação de responsabilidade, nem poderia prevê-la, quanto aos passageiros e bens da nave abalroada e inocente, relativamente à nave culpada, eis que condiciona a responsabilidade das empresas à prova de culpa (art. 128). Aliás, a simples apreciação de que a colisão resultou de um ato ilícito faria repugnasse ao espírito jurídica a ideia de uma limitação de responsabilidade, ressaltando-se que provada a culpa de uma das aeronaves, existirá também a responsabilidade criminal, não exercível na maioria das vezes, por serem de natureza ordinariamente fatal, também para seus autores, tais acidentes[C 32].

O vigente «estatuto aeronáutico não enxergou, porém, antinomia entre a culpa e limite de indenização e, de maneira clara, exige que, ocorrido o abalroamento, seja provada a culpa de uma ou de todas as aeronaves envolvidas, para que se possa reclamar uma indenização, que é limitada»[C 33].

Entendemos que «a posição adotada é compreensível, dentro dos quadros de um sistema que pretende assegurar proteção ao explorador aeronáutico, sob a alegação de que, por outra forma, seriam desencorajados os empreendimentos no setor da aviação, com prejuízo de relevantes interesses nacionais. Contudo, ainda que em princípio se acolha essa asseveração, sempre seria desejável — repetindo a surrada asserção de que a indústria do transporte aéreo já deixou a sua infância — que o legislador se dispusesse a elevar substancialmente os níveis máximos de indenização, de modo a permitir, em acentuada porcentagem de casos, reparação integral dos prejuízos causados por um abalroamento»[C 34].

O art. 133 do Código mostra, aliás, «alguma inclinação do legislador em tal sentido, muito embora haja ele procurado concretizá-la não por via de elevação dos limites, · mas por ampliação dos casos em que esses mesmos limites são descartados. Com efeito, a lei anterior só admitia a ilimitação e, pois, em tese, a composição total do prejuízo trazido pelo abalroamento quando se provasse ter o explorador da aeronave abalroadora agido com dolo. Essa mesma circunstância é, também hoje, admitida como razão de ilimitação, mas acompanha-se de duas outras que são inovações: a) o fato de a pessoa responsável pelo abalroamento se haver apossado ilicitamente da aeronave; e b) ter o explorador da aeronave causadora do abalroamento concorrido, por si ou por seus prepostos, para o evento, por ação ou omissão violadora da lei ou da regulamentação em vigor, seja o ato, comissivo ou emissivo, causa imediata ou mediata do abalroamento. Em relação a este último caso, não parece difícil imaginar que ato meramente culposo, mas violador de lei ou regulamentação — inobservância de regra de circulação aérea, omissão de precauções ordenadas — venha a ter por consequência sujeitar o agente a uma composição ilimitada dos danos que causar; o dispositivo se afigura, em princípio, uma porta largamente aberta, desde que, em um abalroamento, haverá, normalmente, por parte de uma ou de todas as aeronaves envolvidas, inobservância de lei ou regulamento»[C 35].

Proprietário e explorador

O CBAr (1938) definia «o explorador, a quem atribuía a responsabilidade por abalroamento, no próprio capítulo em que deste instituto se ocupava. Tendo adotado sistemática diferente, o Código atual oferece o conceito de explorador em seu Tít. II, que tem por denominação "Das Aeronaves"»[C 36]. Lê-se no art. 15 :

 


Haverá casos em que «as figuras do proprietário e do explorador se confundam e casos em que se distingam. E vale relacioná-las com a figura do transportador, que pode ser assumida por explorador ou proprietário, surgindo quando a utilização da aeronave se faça com o propósito de executar serviço aéreo ele transporte de pessoas ou coisas»[C 37].

Se «proprietário e explorador forem pessoas distintas, mas o nome do segundo não figurar no Registro Aeronáutico Brasileiro, o primeiro responderá pelos danos decorrentes de abalroamento causado por aeronave em seu nome inscrita. Essa a conclusão que autoriza, quanto ao ponto de que nos vimos ocupando, a porção final do art. 15. É justa a disposição, uma vez que afastará das vítimas de abalroamento qualquer hesitação quanto à pessoa contra a qual agir. E ao proprietário que não é o explorador, mas que descurou de exigir que o nome deste fosse averbado no Registro Aeronáutico, fica aberta, naturalmente, a possibilidade de feitura de prova de que esse explorador existe»[C 38].

Referências

  • FRANÇA, Rubens Limongi et. al. Enciclopédia Saraiva do Direito: Volume 1 "a abstento". São Paulo: Saraiva, 1977. p. 30-39. (Todos os manuais de direito aeronáutico se ocupam do abalroamento aéreo e dele também se ocupam as publicações da Organização da Aviação Civil Internacional, relativas aos trabalhos concernentes ao assunto, desenvolvidos por aquela entidade e referidos no texto. Hugo Simas, Código Brasileiro do Ar Anotado, Rio, 1939; Antonio Ambrosini, Instituzioni di Diritto Aeronautico, Roma, 1940; J. C. Sampaio de Lacerda, Curso de Direito Privado da Navegação, Direito Aeronáutico, Rio, 1970; José Thomaz Nabuco e outros, Abalroamento aéreo; embargos em face de dissídio jurisprudencial (Memorial das embargantes Shell-Mex Argentina Ltd. e Shell-Mex Brazil Ltd.; Rec. Extr. n.º 16.600), São Paulo, 1951; Eurialo de Lemos Sobral, "A responsabilidade civil no abalroamento aéreo", in RF, 1950, vol. 132, fasc. 569; Odilon Cesar Nogueira, O abalroamento aéreo e a inaplicabilidade do princípio da limitação da responsabilidade no caso de acidente sofrido pelo passageiro do avião em vôo", in Revista de Direito Mercantil, Industrial, Econômico e Financeiro, 1953, vol. 2.º fasc. 3; Gerald F. Fitzgerald, "The development of international liability rules governing aerial collisions", in Current Law and Social Problems, University of Toronto Press, 1961, vol. 2.º; Paulo Ernesto Tolle, "Reparação dos danos causados por aeronaves e a questão da responsabilidade civil no caso de abalroamento aéreo", in RT, 1962, vol. 321; R. . Mankiewicz, "Le projet de convention relative à l'abordage aérien élaboré par le Comité Juridique de l'OACI en 1964", Revue Française de Droit Aérien, 1965, vol. 1.º).

Citações

  1. OCTANNY SILVEIRA DA MOTA, 1977; p. 30.
  2. OCTANNY SILVEIRA DA MOTA, 1977; p. 30-31.
  3. OCTANNY SILVEIRA DA MOTA, 1977; p. 31.
  4. OCTANNY SILVEIRA DA MOTA, 1977; p. 31.
  5. OCTANNY SILVEIRA DA MOTA, 1977; p. 31.
  6. OCTANNY SILVEIRA DA MOTA, 1977; p. 31.
  7. OCTANNY SILVEIRA DA MOTA, 1977; p. 31-32.
  8. OCTANNY SILVEIRA DA MOTA, 1977; p. 32.
  9. OCTANNY SILVEIRA DA MOTA, 1977; p. 32.
  10. OCTANNY SILVEIRA DA MOTA, 1977; p. 32.
  11. OCTANNY SILVEIRA DA MOTA, 1977; p. 32.
  12. OCTANNY SILVEIRA DA MOTA, 1977; p. 32-33.
  13. OCTANNY SILVEIRA DA MOTA, 1977; p. 33.
  14. OCTANNY SILVEIRA DA MOTA, 1977; p. 33.
  15. OCTANNY SILVEIRA DA MOTA, 1977; p. 33-34.
  16. OCTANNY SILVEIRA DA MOTA, 1977; p. 34.
  17. OCTANNY SILVEIRA DA MOTA, 1977; p. 34.
  18. OCTANNY SILVEIRA DA MOTA, 1977; p. 34.
  19. OCTANNY SILVEIRA DA MOTA, 1977; p. 34.
  20. OCTANNY SILVEIRA DA MOTA, 1977; p. 35.
  21. OCTANNY SILVEIRA DA MOTA, 1977; p. 35.
  22. OCTANNY SILVEIRA DA MOTA, 1977; p. 35.
  23. OCTANNY SILVEIRA DA MOTA, 1977; p. 35.
  24. OCTANNY SILVEIRA DA MOTA, 1977; p. 35.
  25. OCTANNY SILVEIRA DA MOTA, 1977; p. 35.
  26. OCTANNY SILVEIRA DA MOTA, 1977; p. 35-36.
  27. OCTANNY SILVEIRA DA MOTA, 1977; p. 36.
  28. OCTANNY SILVEIRA DA MOTA, 1977; p. 36.
  29. OCTANNY SILVEIRA DA MOTA, 1977; p. 36.
  30. OCTANNY SILVEIRA DA MOTA, 1977; p. 36-37.
  31. OCTANNY SILVEIRA DA MOTA, 1977; p. 37.
  32. OCTANNY SILVEIRA DA MOTA, 1977; p. 37.
  33. OCTANNY SILVEIRA DA MOTA, 1977; p. 37.
  34. OCTANNY SILVEIRA DA MOTA, 1977; p. 37-38.
  35. OCTANNY SILVEIRA DA MOTA, 1977; p. 38.
  36. OCTANNY SILVEIRA DA MOTA, 1977; p. 38.
  37. OCTANNY SILVEIRA DA MOTA, 1977; p. 38-39.
  38. OCTANNY SILVEIRA DA MOTA, 1977; p. 39.